Na boleia de um caminhão, golpe mantém precariedade do transporte brasileiro
Quarta-feira, 25 de julho de 2018

Na boleia de um caminhão, golpe mantém precariedade do transporte brasileiro

Foto: Governo Federal

A greve dos caminhoneiros levantou muitas polêmicas e dividiu opiniões no Brasil inteiro. Em um ponto, porém, parece ter havido uma unanimidade entre a população: a infraestrutura de transportes brasileira é precária demais.

Bem intencionadas ou não, não faltaram, na época, matérias jornalísticas mostrando o sucateamento que as demais matrizes de transporte para além da rodoviária sofreram no país ao longo dos anos. A preocupação midiática, porém, desapareceu tão logo a greve acabou e, infelizmente, não há indícios de que esse tema deva pautar as eleições de outubro.

Fato é que, independente do debate permanecer ou não, a infraestrutura em transportes segue sendo um dos principais entraves ao desenvolvimento do país. Mas, nesse ponto, o Brasil colhe o que planta. Ou melhor, o que não planta.

Se comparado a outros gigantes em desenvolvimento, sobretudo aos “irmãos” de BRICS, o investimento do Brasil na área de infraestrutura e transportes é pífio. Enquanto, nos últimos 30 anos, o Brasil vem mantendo uma média de investimento de cerca de 2% do seu PIB em todo o setor de infraestrutura, China, Rússia e Índia investem uma média de 3,4% de seus PIB’s só na área de transportes.

Os impactos do baixo orçamento são visíveis em outros números. Uma pesquisa da Famato de 2013, por exemplo, mostrou que produtores do Centro-Oeste chegam a perder até 30% dos seus lucros pela falta de infraestrutura, sendo que 10% das colheitas acabam sendo perdidas como fruto da falta de investimento no setor de transportes[1].

Some a essa falta de investimentos, ainda, uma escolha errada, que data de mais de meio século, feita pelos governantes brasileiros. Muitos estudiosos apontam o Governo de Juscelino Kubitschek, no fim dos anos 50, como o início do aprofundamento da preferência pelo transporte rodoviário no Brasil. Tudo, claro, sob grande influência da indústria automobilística estrangeira, que já estava de olho no mercado brasileiro.

Ainda assim, mesmo nessa época, o Brasil apresentava uma relativamente extensa malha ferroviária em seu território. Antes do início da Ditadura Militar, em 1964, o país possuía 60 mil quilômetros de ferrovias. O Governo ditatorial, porém, cortaria pela metade a malha de trens, reduzindo nossas linhas a 30 mil quilômetros[2].

Foi logo no ano do Golpe Militar, por exemplo, que a Estrada de Ferro Paulo Afonso, construída na época de D. Pedro II para correr as margens do Rio São Francisco no Sertão Nordestino, foi desativada, como uma das primeiras medidas de Castelo Branco. O fim dessa ferrovia, aliás, é simbólico, já que não se limitou a afetar só o transporte de trens, mas a própria locomoção hidroviária pelas águas do Velho Chico.

Na parede de um museu de Piranhas, cidade de Alagoas onde o trem passava, pode-se ler em um painel, sob o título “Fim da Navegação no Baixo São Francisco”: “a partir do Golpe Militar de 1964, os investimentos em portos e ferrovias começaram a ficarem escassos devido à política do Regime Militar em direcionar todos os investimentos, principalmente os estrangeiros, na construção de estradas de rodagem, indústria automobilística e obras de grande impacto para a população como as usinas hidrelétricas”.

O painel ainda finaliza: “com a falta de investimentos em hidrovias, a navegação no Baixo São Francisco entra em declínio com a diminuição das viagens e o sucateamento das embarcações, além do ‘encurtamento’ das distâncias com o advento das rodovias”.

O episódio no Sertão Nordestino foi só um desse desmonte da diversidade de matrizes de transporte no Brasil. O foco no sistema rodoviário seguiu até os dias atuais, criando uma situação na qual 65% dos transportes de carga inter-regionais no Brasil se dão através de caminhões nas estradas. Uma situação muito diferente, por exemplo, da Rússia, onde 88% da carga é transportada pela via ferroviária[3].

Não é à toa que a greve dos caminhoneiros desse ano conseguiu parar o Brasil. Porém, mesmo escancarando tantos problemas no setor de transporte do país, as respostas do Governo parecem ter sido ainda piores. Num plano emergencial, Temer preferiu fazer cortes em áreas sociais, como a educação e a saúde, para subsidiar o óleo diesel usado pelos caminhoneiros.

Em tempos que se discute o aquecimento global e a sustentabilidade, é de se questionar se os subsídios a combustíveis fósseis são uma atitude correta. Além disso, Temer tampouco atacou a raiz do problema do aumento do preço dos combustíveis, que é o desmonte da Petrobras, a política de preços da empresa que favorece apenas os rentistas e a política de sucateamento que, de forma artificial, reduziu a produção das refinarias nacionais.

Seguindo essa cartilha entreguista, o Governo Temer acabou por jogar fora um momento importantíssimo para que o país pudesse discutir toda a sua infraestrutura e um possível novo modelo de desenvolvimento que incluísse, sem dúvidas, a diversificação dos modais de transporte no Brasil.

Poderíamos rediscutir, por exemplo, o papel de nossos bancos públicos na economia, já que parece ter ficado bem claro que a política de usá-los para financiar as tais “campeãs nacionais”, grandes empresas como a Brasil Foods e a JBS, não parece ter dado muito certo. Seria a hora de debatermos uma nova política de investimentos do BNDES com foco principal na infraestrutura, sobretudo na malha de transportes do país, colocando os Bancos Públicos no centro do projeto de desenvolvimento brasileiro.

Porém, não bastasse o golpismo que tomou conta do Brasil mostrar mais preocupação em empurrar uma política de austeridade no povo para salvar a continuidade da famigerada Bolsa-Empresário, ainda temos de ouvir, agora, os candidatos representantes da morta-viva agenda liberal ameaçar o país com a privatização, ou até mesmo a extinção, de importantíssimos bancos públicos brasileiros, como a Caixa e o BNDES.

Enquanto isso, a “locomotiva” da economia chinesa, que não para de avançar, resolveu, em 2015, injetar cerca de US$ 100 bilhões nos seus dois principais bancos públicos, grandes responsáveis pelo impressionante crescimento chinês.

Aqui do outro lado do mundo, porém, preferimos seguir na boleia velha de um caminhão atrasado passando pela esburacada estrada de um capitalismo liberal que nunca mostrou nenhuma razão popular de ser.

Almir Felitte é advogado, graduado pela Faculdade de Direito de Ribeirão Preto da Universidade de São Paulo.


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[1]http://www.justificando.com/2018/04/19/agenda-liberal-afunda-brasil-como-uma-republica-acovardada/
[2]https://www.redebrasilatual.com.br/economia/2018/05/a-historica-dependencia-do-brasil-do-modelo-rodoviario-de-transporte-de-cargas
[3]https://g1.globo.com/especial-publicitario/em-movimento/noticia/como-o-investimento-em-trilhos-pode-transformar-o-brasil.ghtml
Quarta-feira, 25 de julho de 2018
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