Consumidores, Apps de Transporte e o papel da Defensoria
Segunda-feira, 23 de novembro de 2020

Consumidores, Apps de Transporte e o papel da Defensoria

Imagem: Divulgação / Buser – Edição: Gabriel Pedroza / Justificando

 

 

Por Ronaldo Kochem e Giovani Ravagnani

 

Os aplicativos como Uber, 99, Cabify, Tembici, Buser, para além de apresentarem novas soluções de eficiência para o mercado da mobilidade, têm viabilizado a democratização e o acesso ao transporte no Brasil, tal qual previsto no caput do artigo 6o de nossa Constituição Federal: “são direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o transporte, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta Constituição”.

 

Presentes no Brasil desde o começo dos anos 2010, os aplicativos de mobilidade urbana se posicionaram como nova opção de locomoção aos consumidores, que sempre dependiam de modais públicos para se deslocar. Vítimas da má-prestação dos serviços públicos (ônibus, trem, metrô etc.)[1], os cidadãos habitantes das zonas mais distantes dos centros urbanos, as pessoas mais vulneráveis do ponto de vista econômico, viram nos aplicativos uma possibilidade de encontrar um serviço de qualidade com um preço acessível[2].

 

Até a consolidação desses novos modelos de negócio, diversos entraves regulatórios surgiram na jornada das aplicações, levando, em um primeiro momento, à proibição, pelo Poder Público, do funcionamento do Uber e do 99 Pop. Diversos foram os exemplos de cidades que vetaram, por vezes em razão de pressões dos meios tradicionais de transporte, os apps de mobilidade, tais como São Paulo, Curitiba, Florianópolis, Sorocaba, Belém etc.. Em um segundo momento, sobreveio a onda regulatória, que igualmente atingiu os direitos dos usuários das aplicações de forma severa, pois, sobre o pretexto de regular o serviço, acabou criando diversas restrições, muitas vezes levando a que, na prática, o serviço acabasse por inviabilizado. Como não poderia deixar de ser, a disputa dos entraves regulatórios acabou no judiciário, por vias de ações individuais e, em maior relevância, pela via das ações coletivas.

 

A Defensoria Pública desempenhou um relevante papel no combate aos entraves regulatórios, seja na perspectiva da tutela dos direitos individuais homogêneos dos usuários dos apps economicamente vulneráveis – cujo direito de fruição de um serviço adequado e mais barato era violado por regulações desproporcionais –, seja na perspectiva da tutela dos direitos difusos de livre concorrência e livre iniciativa no mercado de mobilidade. 

 

Atuou conforme o disposto no artigo 134 da Constituição Federal e segundo a interpretação dada pelo Supremo Tribunal Federal, pela qual a “Defensoria Pública tem legitimidade para a propositura da ação civil pública em ordem a promover a tutela judicial de direitos difusos e coletivos de que sejam titulares, em tese, pessoas necessitadas”. Desse modo, levando em conta dados sobre a média mensal de renda dos motoristas (e de grande parte dos passageiros), a Defensoria Pública viu-se frente à necessidade de atuar para a tutela dos direitos dos necessitados.

 

Essa atuação ocorreu em pelo menos dois casos-paradigma: (i) a Ação Civil Pública n. 10025843-4.2018.8.26.0053, perante a 16a Vara da Fazenda Pública do Estado de São Paulo; e (ii) a Ação Civil Pública n. 0734214-83.2016.8.02.0001, perante a 14a Vara Cível da Comarca de Maceió/AL.

 

Nas duas ações, a atuação da Defensoria Pública justificou-se na defesa de alguns direitos causados pela má regulação do transporte privado remunerado individual de passageiros nas cidades de Maceió e de São Paulo. Visou, assim, a (i)  garantir a acessibilidade universal, bem como os meios mais eficazes e seguros de otimizar a mobilidade dos cidadãos; (ii) tentar contornar o problema da qualidade ainda precária e não geograficamente universalizada do serviço público de transporte, seja ele individual ou coletivo; e (iii) promover direitos básicos do consumidor, o direito à livre escolha consciente do serviço que melhor lhe interessar.

 

Em São Paulo, a Prefeitura Municipal, por meio de uma resolução, havia criado duas restrições que iriam inviabilizar o transporte privado remunerado de passageiros na capital paulista, tais como (i) proibição da circulação de carros com mais de 5 (cinco) anos de idade; e (ii) proibição da circulação, na cidade de São Paulo, de carros emplacados em outras cidades. 

 

Com relação à primeira restrição, o mapa abaixo evidencia o impacto à população mais vulnerável economicamente[4]:

Do que se constata, as regiões periféricas da cidade de São Paulo, onde sabidamente mora a população com renda mais baixa, eram as mais afetadas pela regulação impugnada pela Defensoria Pública, já que é justamente nessa região que há maior concentração de viagens com veículos com mais de 5 anos de uso.

 

Em Maceió, a situação que exigiu a atuação da Defensoria Pública foi a edição e a aplicação de lei municipal que proibia o uso de carros particulares, cadastrados em aplicações, para transporte remunerado individual de pessoas dentro do Município – lei essa que, segundo a Defensoria Pública, fora “impulsionada pelos interesses meramente corporativos dos taxistas”.

 

Assim, considerando a presença de dois grupos socialmente vulneráveis – os motoristas de transporte particular e individual, cujo direito de livre exercício de profissão estava sendo violado, e os consumidores, cujo direito de opção a um serviço de transporte de melhor qualidade e menor custo estava sendo restringido –, a Defensoria Pública justificou sua atuação na defesa de direitos coletivos também nesse caso.

 

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Com base nos argumentos da Defensoria Pública, o Tribunal de Justiça de São Paulo afastou a restrição ao transporte privado remunerado de passageiros individuais por aplicações de transporte, em julgamento do mérito da demanda. E o Tribunal de Justiça de Alagoas, também com base nos argumentos da Defensoria Pública, igualmente afastou a proibição – ainda em sede de tutela antecipada.

 

Tudo isso em consonância com o entendimento fixado pelo Supremo Tribunal Federal, no Recurso Extraordinário n. 1.054.110 e na ADPF n. 449, pelo qual “1 – A proibição ou restrição da atividade de transporte privado individual por motorista cadastrado em aplicativo é inconstitucional, por violação aos princípios da livre iniciativa e da livre concorrência. 2 – No exercício de sua competência para a regulamentação e fiscalização do transporte privado individual de passageiros, os municípios e o Distrito Federal não podem contrariar os parâmetros fixados pelo legislador federal (Constituição Federal, artigo 22, inciso XI)”.

 

Há um novo capítulo na jornada dos aplicativos de mobilidade urbana.

 

Hoje, existe uma nova série de violações aos direitos dos consumidores a um serviço de transporte adequado, mais barato e seguro. A má regulação de aplicativos que facilitam o fretamento de transporte rodoviário, como Buser e 4Bus, tem gerado novas restrições. Os atos normativos que definem as regras para o fretamento restringem de modo desnecessário e desproporcional a liberdade no fretamento, ao exigir que ele somente seja feito na modalidade “ida e volta”; não em transportes só de “ida” (ou só de “volta”), e como consequência acabam protegendo os grandes monopólios existentes no transporte rodoviário.

 

A Buser[5] e a 4Bus[6] (assim como a Uber e a 99), possuem uma plataforma que aproxima pessoas que querem fretar coletivamente um ônibus para um destino a pequenas empresas de fretamento, que possuem autorização do órgão regulador competente. Na prática, o modelo de negócios dessas plataformas acaba gerando (i) melhores preços para as pessoas que querem se deslocar de uma cidade para outra (em média, 50% mais barato do que na rodoviária) e (ii) mais eficiência e melhor ocupação para os pequenos empresários de ônibus.

 

Muito embora já existam diversas decisões que acolhem e reconhecem a liberdade do fretamento colaborativo por meio de plataformas digitais[7], os órgãos reguladores têm atuado com truculência e insistência para coibir a sua proliferação, tudo isso em detrimento do direito de o consumidor poder escolher a melhor opção para o seu deslocamento, que muitas vezes têm sua viagem interrompida por agentes desses órgão e são obrigados a irem a rodoviária mais próxima. 

 

No fim das contas, a maior vítima do atraso regulatório no fretamento não é a inovação, muito menos a liberdade econômica, mas o consumidor que, com menos opções, vai pagar mais caro para voltar para sua casa no final de semana, vai ter menos condições de visitar a sua família que ficou distante, vai pagar bem mais para conseguir gozar dos seus poucos momentos de lazer, etc.[8]. Não é preciso dizer muito mais para evidenciar que o maior prejudicado de todos é a pessoa que possui a menor capacidade financeira possível: não possui carro próprio e não consegue viajar de avião. 

 

O caso do fretamento compartilhado se aproxima muito do caso do transporte remunerado individual, não apenas em razão do funcionamento da plataforma, como também pela restrição de direitos que o impedimento do modelo de negócios causa. Em ambos os casos, veda-se a ampliação da acessibilidade dos consumidores que mais necessitam do transporte privado e restringe-se o direito do consumidor de fruição a um serviço de transporte prestado dentro dos padrões adequados de qualidade e segurança. 

 

Assim, tal como no caso do transporte individual, também no caso do fretamento compartilhado é justificada a atuação da Defensoria Pública – por meio do ingresso de Ações Civis Públicas ou pela participação como amicus curiae em casos já existentes –, que certamente trará benefícios concretos para a tutela de direitos coletivos frente ao atraso do agente regulador, seja ele federal (ANTT) ou estadual (como a ARTESP, DEER-MG, por exemplo).

 

Ronaldo Kochem é doutorando na Universidade de São Paulo. Mestre pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul e pela Universidade de Gênova. Advogado.

 

Giovani Ravagnani é mestre em Direito Processual pela Universidade de São Paulo. Graduado em Direito pela Universidade Presbiteriana Mackenzie. Advogado.


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Notas:

[1] Disponível em Carta Capital: https://www.cartacapital.com.br/sociedade/poder-publico-recebe-milhares-de-reclamacoes-sobre-qualidade-do-transporte-515/, acesso em 05.11.2020.

[2] Taís Bueno, disponível em https://www.escolhas.org/brasileiros-trocam-transporte-publico-por-aplicativos-de-transportes, acesso em 05.11.2020.

[3] “Direito Processual Civil e Constitucional. Ação civil pública. Legitimidade da Defensoria Pública para ajuizar ação civil pública em defesa de interesses difusos. Interpretação do art. 134 da Constituição Federal. Discussão acerca da constitucionalidade do art. 5º, inciso II, da Lei nº 7.347/1985, com a redação dada pela Lei nº 11.448/07, e do art. 4º, incisos VII e VIII, da Lei Complementar nº 80/1994, com as modificações instituídas pela Lei Complementar nº 132/09. Repercussão geral reconhecida. Mantida a decisão objurgada, visto que comprovados os requisitos exigidos para a caracterização da legitimidade ativa. Negado provimento ao recurso extraordinário. Assentada a tese de que a Defensoria Pública tem legitimidade para a propositura de ação civil pública que vise a promover a tutela judicial de direitos difusos e coletivos de que sejam titulares, em tese, pessoas necessitadas.” (RE 733433, Relator(a): DIAS TOFFOLI, Tribunal Pleno, julgado em 04/11/2015, ACÓRDÃO ELETRÔNICO REPERCUSSÃO GERAL – MÉRITO DJe-063 DIVULG 06-04-2016 PUBLIC 07-04-2016) No mesmo sentido, v. ADI 3943, Relator(a): CÁRMEN LÚCIA, Tribunal Pleno, julgado em 07/05/2015, ACÓRDÃO ELETRÔNICO DJe-154 DIVULG 05-08-2015 PUBLIC 06-08-2015 RTJ VOL-00236-01 PP-00009.

[4] Disponível em: https://medium.com/para-onde-vamos/as-inefici%C3%AAncias-geradas-pelaresolu%C3%A7%C3%A3o-16-307d022585cd  

[5] Sobre a Buser: https://www.instagram.com/tv/CG-s9nJlRuR/; https://www.instagram.com/tv/CGs648ylaNT/; https://www.instagram.com/tv/CFIj_LTlygB/ 

[6] Sobre a 4Bus: https://www.instagram.com/4BUSBR/ 

[7] “Não há a menor dúvida de que a BUSER não oferece transporte público, como alegaram as Autoridades impetradas, por meio de seus prepostos. Trata-se, na realidade de empresa de tecnologia, que conecta pessoas interessadas em fazer viagens com destinos em comum, que se unem em uma plataforma digital, mediante prévio cadastramento e, uma vez atingido o mínimo necessário, o grupo assume o fretamento proposto pelo BUSER. Uma vez feita a junção, a ligação entre os interessados e a empresa que irá disponibilizar e fretar o ônibus, a ação da BUSER encerra-se. O fretamento em si é contratado pelo grupo e não pela Impetrante. Há um rateio do valor do frete entre os interessados. (…) Não há, portanto, na operação de compartilhamento levado a cabo pelo BUSER, nenhum oferecimento de transporte pela empresa. Sua ação, repita-se, é meramente tecnológica, de permitir que pessoas interessadas em se deslocar para o mesmo destino o façam em grupo, por meio de aplicativo, arcando com as despesas, mediante fretamento, modalidade transporte lícito e legal. (…) Em se tratando de transporte terrestre não há no regime constitucional vigente regra que estabeleça o monopólio ou a exclusividade do regime público. Não havendo a restrição expressa, a atividade se abre, se oferece à livre iniciativa (art. 170, caput da CF), ao livre exercício da atividade econômica (art. art. 5º e art. 170 par. único da CF) e à defesa do consumidor (art. 170, V, da CF).”. (Mandado de Segurança n. 1027611-88.2020.4.01.3800, em trâmite perante a 3a Vara Federal Cível de Belo Horizonte).”

[8] Importante destacar o relatório elaborado pela ClickBus sobre o perfil do usuário do ônibus no Brasil: https://static.clickbus.com/live/ClickBus/pdf/e-rodoviario/clickbus-e-rodoviario-2018.pdf. 

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